GUMKA工房記

模型の企画・設計とロシアのレッドアイアンモデルズの代理店をやっている「GUMKAミニチュア」の備忘録を兼ねたブログです。雨が降ると電車が止まるJR武蔵野線の新松戸と南流山駅の中間辺りに事務所はあります。近所に素材や塗料が揃う模型店がありません。最近、昔からやっている本屋が閉店しました。

カテゴリ: スズキ GSX250E

 
  KH250が不動車となったので、GSX250Eを日頃の足にすべく、ガレージから出そうとしたら、フロントブレーキを引きずっていました。

 夏から乗っていなかったので、スライドピンが固着したようです。この時代のピンスライド式キャリパーでは間々あります。外出は中止して、急遽、ブレーキ整備です。

 
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 分解して、スライドピンを洗浄し古いグリスを全て落として、新しいグリスを塗り再組み立てすると、問題なく作動しました。調子悪くなり易いけど修理も簡単というのは便利です。


 ついでに各部を点検するとフロントライトが点灯しません。玉切れかと思って分解すると、電球自体は問題なく、取り付けるソケットのプラスチック部分がバラバラになっていました。もちろん、どっかに突っ込んだり、事故ったことはないので、材質の経年劣化ですかね?


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 近所の二輪館で注文を出したら、ちゃんと今でも新品が手に入りました。旧車の部品供給に関して、スズキは素晴らしいと思います。



 


 途中、東京大学での講演などがあり、途切れましたが前回の続きです。私自身、GSX250Eのオーナーでありながら、あのサイドカバーには違和感があり、ブラックを選んだ理由は黒横線が目立たないからです。

 私のGSXは、前オーナーがサイドカバーにブレーキフルードをこぼしたらしく、塗膜がぽっこり膨れている箇所がありました。まあ、そのうち再塗装してやろうと思っていたのですが、ふと例の噂どおりサイドカバーがスリット状だとどうなんだろうと考えていたところに、某ネットオークションで80年代に憧れたBEETのアルミ製サイドカバー、通称アルフィンカバーが出品されていました。

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 BEETのアルフィンカバーは長らく生産中止となっていましたが、つい最近、スズキGS400やホンダCBX400Fなど幾つかの人気車種用は復刻されました。しかし、GSX250E用は不人気のため、復刻の兆しすらなく、部品交換会やネットオークションで中古品やデッドストック品を捜すしかないので、入札&落札し、数日後、現物が届いたのですが、とある事情があって、そのまま倉庫に封印。

 5月の連休中に引っ張り出してきて、もう一度、車体に取り付けてみると、これが、なかなか良い。アルフィンカバーを車体色ブラックではなく、エンジンシルバーで塗装すれば、オリジナルの横黒線サイドカバーよりいい感じになるかな?と。

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 ただ、このアルフィンカバーには問題があり、車体にちゃんと固定できないのです。倉庫に封印した理由はこれでして、具体的に説明しますと、写真は左側ですが、本来、赤丸部分が車体に固定する取付ピンの正しい穴位置ですが、全然、違う場所に開いています。

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 まあ、でもネジ穴を埋めて新たに穴を開け直せばなんとかなりそうですが、どうしようのないのが、右側。

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 そもそも穴を開けるためのベース位置からしてズレています。これはアルミ溶接で肉盛り後に加工するか、今あるベースを削り落して、新しいベースを溶接するしかありません。

 アルフィンカバーは町工場レベルで簡単に作れるアルミの砂型鋳造品なので昔からコピー品が流通しており、中には粗悪品もありました。コピー品に対する意識や状況も今とは根本的に違い、値段が安いから敢えて、そっちを買うという人もいたし、ちゃんとしたバイク用品店で正規の値段で買ったのにコピーだったという今なら炎上必至なケースもありました。

 コピー品の多くは、キチンと取付ができなかったらしいので、これもコピー品なのかな?当時物でなくて、誰かが、最近、中国辺りで作らせたのかもしれませんね。

 ただ、私の手元にある状況は変えようがなく、何とか使えるようにしたいので、どなたかアルミ溶接が得意な加工屋さんを御存知ないですか?


 


 GSX250Eを見たとき誰もが違和感を感じるのが謎の黒横線の入ったサイドカバー。

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 シリーズ中、最多販売数のGSX250E2にも引き継がれています。

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 80年代バイクブームの頃に現役だった世代なら、当時、一度は聞いているであろう「GSX250Eのサイドカバーは、当初のデザイン画ではアグスタMV350 Sportのように細かいスリット状になる予定だったが、結局、コストの関係であんな残念な結果になった」ネタ。

 アグスタMV350 Sportとはイタリアのバイクで、こんなサイドカバーだったらデザインの評価は全然、違っていたでしょうね。

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 ただ、この噂はスズキがGSX250Eの初期デザイン画を公表していないので真実か否か不明です。数年前、スズキの販社OBの方と話したときにも尋ねてみましたが「バイク店や一般のお客さんから、その話は何度も聞いたがメーカーに確認したことはない」「ネタとしておもしろい話だから販促になると思ったので、当時は否定も肯定もしなかった」「自分としてはチグハグなデザインがスズキのバイクらしいなと思った」とのことでした。

(続く)



 GT380コレクターのタケベ・スズキさんから届いた大きめな封書の中身はMr.Bike誌の2008年9月号。知り合いの倉庫撤収を手伝ったとき、置いてあった古いバイク雑誌を何冊かもらったので、そのお裾分けだそうです。現在、Mr.Bike誌は紙媒体としての発行は終了し、Webマガジンに移行しています。

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 巻頭特集は「激動のハチマル」で、1980年代は、どんなバイクが売れていたのか各排気量のベスト10を年毎に紹介しています。「GSX250Eは何位だろう?売れていたのか?いないのか?」と思いつつページを進めましたが、これが意外や意外な結果でした。まずは1980年から。この年の1月にGSX250Eは発売されました。

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 1位がCB250T/Nですが、これは同じフレームとエンジンを使い、外装が異なる二車種を合計した数字なので、個別に集計すると2位のXS250SPLや3位のXL250Sに抜かれそうです。GSX250Eは5位で8000台も売れていました。1980年式はスポークホイールのGSX250(輸出専用)とキャストホイールのGSX250E(国内・輸出両用)がありますが、総生産台数は10,776台なので70%以上が国内登録されたことになります。

 爆発的ヒットとなったRZ250は意外にも8位ですが夏頃に発売されたので、4か月しか販売期間がないので、この結果なのでしょう。そして翌年の1981年になると…

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 RZ250がぶっちぎりトップなのは当然として、2位はなんとGSX250Eという大健闘ぶり。販売台数も前年より5000台以上も上乗せしています。現在、通称「ザリ」と呼ばれるGSX250E初期型の中古車は、この1981年型が多いのですが、これだけ売れたのなら納得です。

 5年ほど前、スズキバイク販社OBの方とお話ししたとき、「RZ250が出たので、やむなく、スズキはGSX400Eの装備だったアンチノーズダイブ機構とギア・インジケーターを250Eにも導入した「そしたら、すごく売れたが、400Eの登録台数は半減して、旧型の250Eと400Eを在庫してた販売店からは散々、文句を言われた「千葉、茨城、埼玉で売れまくったので、地方から在庫を集めて回した」と聞きましたが、どうやら事実のようです。

 1982年からは、GSX1100S刀のデザインを取り入れて、外装を一新した通称「ゴキ」ことGSX250E KATANAに替わります。この年は、ホンダがVT250Fを発売するので1位がVT、2位がRZで鉄板ですから4位か5位辺りかな?


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 意外や意外、4位はGSX250Tで前年の250Eを凌ぐ14000台越え。そしてGSX250E KATANAは8位…しかも販売台数はガックリと落ちて4700台に…う~ん、街中ではGSX250Tを見た印象があまりないのですが?KATANAに乗っているお姉ちゃんを結構見たけど、初期型では見ることはなかった女性ライダーが増えたから、目立っただけで台数的には大したことなかったんですね。

 御礼がてら、タケベ・スズキさんと電話で話したのですが、1980年代は250ccバイクを仕事用やレジャー用に使っていた中高年層が沢山いて、ホンダのCB250TやCM250、スズキのGSX250T、ヤマハのXS250SPL、SR250は乗車姿勢が楽で燃費も良くバイク店での値引き額も大きかったので彼らの御用達だったそうです。

 そういえば、休日の川の土手や湖、池の駐車場には釣り人が乗ってきたであろうCM125やXS250SPLが沢山、停まっていたし、蔵前の問屋街ではカブやヤマハのメイトに混じり、リアキャリアに積載法違反だろ~突っ込みたくなるくらい山積みの荷物を乗せたCB250TやCM250が元気良く走っていました。建築現場にも職人の通勤の足であろう125ccのビジネスバイクや和メリカン250ccがいたのを覚えています。

 今、この層は雨風を凌げる軽自動車に移行してしまい、この手のおっさんバイク市場も壊滅しましたが当時は、馬鹿にならない規模だったんでしょうね。

 こんな、おもしろい号をなんで、当時、俺は買っていなかったんだろう?と思いましたが、2008年夏と言えば、義母の病気が発覚し、店を譲渡して引っ越し先を捜していた最中だったので、余裕はなかったんでしょうね。

パラパラとページをめくっていたら、こんな写真が…

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ハーレーで二人乗りするほど仲の良かった夫婦が今や…9年の歳月とは、そういうものなんですね。



 車体にキャブレターを取り付ける前に各ホースは新品に交換しました。純正パーツはお高いので社外品です。

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 インシュレーターとエアクリーナーの間にキャブを嵌め込みます。すぐに終わるだろうと思っていましたが、インシュレーターにキャブが嵌らず悪戦苦闘し、タンクの取り付け終了まで40分近くかかりました。

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なんとか組み込んで、タンクを取り付けて、各ホースを繋ぎます。


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「これで直ってくれよ」と心の中で祈りつつ、セルスターターボタンを押します。燃料コックが負圧式のためか、1発では掛からず。押し目は掛かったものの、すぐ停止。押し目で、普通にエンジン始動しました。後から気づいたのですが、コックにあるマイナスネジを緩めれば、ンジンが始動しなくてもガソリンをキャブに送れるので、最初の一押しか二押し目で掛かったかもしれません。


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 10分ほどアイドリングしましたが、今度はオーバーフローもありません。エンジンも心地良い音で回っています。どうやら、直ったみたいです。



 バッテリーとスターターリレーが新品に替わったので、 スターターボタンを軽く押すだけで、エンジンは元気に始動します。1年以上、エンジンを掛けてなかったので、まずはオイルをエンジン全体に回そうと、しばらくアイドリングさせていたら、なんか、ガソリン臭い。嫌な予感がしたので、バイクの右側を見たら、ガソリンがオーバーフローしていました。

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 GSX250Eはキャブレターのガソリン排出ホースの出口が、なぜか右サイドカバーの中という変な位置にあるので、オーバーフローすると漏れたガソリンがフレームを伝わって、マフラーにぶっ掛かり、こんな位置で大丈夫なのか?とは常々思います。


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 ホースは上が左キャブ、下が右キャブで、ガソリンは左キャブから漏れていました。さっそく、車体からキャブを取り外します。

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 キャブはバラさず左右を連結したままでメンテした方が100倍楽です。開けてみたら素敵な色と腐れ始めたガソリンの香りが…


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 冬眠前にキャブのドレンボルトを外してフロート室のガソリンを抜いたのですが、タケベ・スズキさん曰くホース内やキャブ内部には僅かなガソリンが残り、長期間、不動だとジェットを詰まらせるなどの悪さをするから、キャブを空にするには、エンジンを掛け放しにして、キャブ内ガソリンを枯渇させたほうが良いそうです。また、サイドスタンドを掛けた状態で放置すると左のキャブレターが残存ガソリンや寒暖差で貯まる水分の影響を受けやすいとも。

 どちらもエンジンを動かしていれば避けられるので、全てはバッテリー切れのまま、1年以上放置したことが原因なわけでして。まったく、バイクには悪いことをしたと反省してます。

 分解してチェックするとパイロットジェットが緑青ふいて完全に詰まっていました。おそらく、これがオーバーフローの原因でしょう。

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 キャブクリーナーに漬け込んだ後、コンプレッサーでエアを吹いて、詰まりを除去しました。その他のジェットも点検し、腐れガソリンを清掃したら再組み立てします。

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 あとは、車体に取り付けてテストです。直っていると良いのですが…


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