GUMKA工房記

武蔵野線新松戸~南流山の中間辺りにあるGUMKAミニチュアの備忘録を兼ねたブログです。

2012年11月


イタリアのカルトグラフから、デカールが届きました。

今月上旬に「近々、お前のデカールの印刷をするぞ」と言われたものの、
なにせ相手はイタリア人だから、全然、アテにしておらず。

まあ、今、原図を確認した程度だろうから、納品は早くて12月くらい?
場合によっては年明けか?と思っていました。


ところが、先日、「印刷が終わったから、発送したぞ」


でも、やっぱり手元に届くまでは信用できず。(←疑い過ぎ?)

そしたら、本当に届きました。

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メーターの印刷なんて見事です。さすがカルトグラフ!

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デカールが一番、最後と思っていたんで、
これは嬉しい番狂わせでした

よ~し、あとはエッチングとインストと箱か…





以前、キャブのOHをしたカワサキのKH250は70年代の2スト三気筒故に、
3個のキャブレターは、それぞれ独立し、連結同調などされていません。

ガソリンも燃料コックで三つに分配され、
動作もアクセルから出た1本のスロットワイヤーが、
途中で分岐し、各キャブレターのスライドバルブに直接繋がっていて、
ワイヤーで上下させる仕組みでした。

ところが、CB400LCは80年代4スト二気筒ですから、
左右キャブレターは機械的に連結され、同調しています。

ガソリンもコックから左キャブレターのみに供給され、
キャブ側面の金属製パイプを通じて、
右キャブレターに送られる仕組になっています。
なんだか人類の進化と英知を感じます(←たぶん、そんな大袈裟なモノではない)

ちなみに、KH250では、2スト車のため、キャブレターの同調は、
各排気口に手を当てて、手の平で感じる排気ガス圧が同じになるように調整せよ、
という人間味溢れる方法がマニュアルで指示されていました。

人類の進化と英知のCB400LCは、

「エンジン背面にバキュームゲージ(エンジンの負圧計測器)を
取り付けるネジ穴があるので、装着して左右のキャブレターを
200~240mmHGに負圧調整しなさい」

う~ん、いきなり難しくなっている

ちなみに私、バキュームゲージを持っていません
負圧調整は、その段階になったら考えます。



んで、キャブレターをOHするには、左右を分けないといけないので、
同調を解除します。

いきなり、「いいか、絶対に、ここだけは緩めてはいけないぞ、絶対にだぞ」
という意味の黄色ペイントでネジが封印固定されています。
これはダチョウ倶楽部のネタではなく、本当に緩めてはいけないのですが、
OHのときは、おかまいなしに緩めます。

…ちょっとドキドキしました…

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左右キャブレターの連結固定金具を外します。


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負圧式スライドバルブは、腐れガソリンのせいで固着していました。
こりゃ、動かないわけだ。

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キャブの底にはガム状に変質した腐れガソリンが溜まっていました。
気になったのは、よく見るとガソリンの中に細かいゴミが混ざっています。

単にエアクリーナー側の問題ならいいのですが、
燃料コックのゴミ取りメッシュがNGで、役目を成していないのだと困ります。

コックやタンク内の点検も必要かもしれません。

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各ジェット類は予想どおり、全て目詰まりしていました。
キャブクリーナーに漬け置きして、汚れを落とします。




 連休に突入したので
CB400LCを直します。退行が始まったアルジャーノンでは、こっから先には進めないので、普通の人になります。

 まずはキャブレターからインシュレーターを外しましょう。インシュレーターが、いくら引っ張ってもビクともしないので、もう再利用はできないだろうから、
プラハンマーで叩いて、強引に外しました。


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 最新版のCB400T/N/LC系のサービスマニュアルは写真が潰れていて、何の役にも立たないので、部品交換会で古いGL400/500用を買いました。CB400LCのキャブレターはVB31D、GL500はVB36Aと型番は違えど、ケイヒンの同型列なので整備方法は同じです。

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 こちらのサービスマニュアルは、版が古いだけあって、心霊写真ではなく、ちゃんと各部がわかります。

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前回、存在さえ確認できなかったエアーカットバルブOリングもこのとおり

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(続く)

かわさきえっちつーえっちんぐきょうきゅうとんざして、
こころがおれそうになったので、きぶんてんかんに、ぼくはしーびーよんひゃくえるしー
くされきゃぶれたーをなおすことにしました。

ほんだは、いまでもちゃんと、ふるいばいく
さーびすまにゅあるをうっているので、ずーっとまえに、
ちゅうもんしてました。


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さーびすまにゅあるは、ちゃんといらすとつきで、
きゃぶれたーせいびをしょうかいしています。

さすが、ほんだは、すごい!すごい! / / 

ぼくはかんどうしました。

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せいびをするまえに、こうていあたまにいれておこうと、
ぼくはさーびすまにゅあるを、じっくりよみました。

ちょーく・りりーす・すぷりんぐを、はずせとかいてあったので、
さんしょうしゃしんをみました。

すると重版のしすぎで、しゃしんがくろくつぶれていて、
ちょーく・りりーす・すぷりんぐが、よくわかりません


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えあーかっとばるぶさんしょうしゃしんで、
おーりんぐが、みえるというひとがいたら、
そのひとは、神か嘘つきだとおもいます。

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きぶんてんかんのはずだったのに、ますますすとれすがたまりました。

ぼくはとってもかなしくなりました。


かれこれ、17年の付き合いになる、関西のエッチング会社から連絡がありました。

H2で使用する0.25mm厚のステンレス板の取り扱いがなくなったので、
0.2mmか0.3mmに厚さを変更して量産させて欲しい、という内容でした。

エンジンフィンや貼り合わせのチェーンは、
0.25mm前提で設計されているので、それは無理です。

そもそも、試作品を作った段階で0.25mmを使っていたのに、
どうして量産直前にそんな事を…

コスト面では不利な国産エッチングを使い続けていた理由は、
品質と納期、言葉のメリットもさることながら、
先方のきめ細かな対応や技術提案があったからです。

現場や営業担当者からの素材情報やエッチング技術の提案は、
とても勉強になり、それらはお金で買えない知識でした。



約6年前、長年、関東地方を担当していた営業担当者がいなくなりましたが、
当初は関西の本社から、きちんと連絡があり、不満や不足は感じなかったです。

ところが、その後、経費削減でさらに人が減り、
以前のような細かな対応がなくなりました。

中国や東欧に仕事が流れてしまい、
国内模型メーカーからの仕事がなくなったと聞いたのは、
それから、しばらく経ってからです。


ここ数カ月は、別の会社の請求書が届いたり、
こちらが要求した素材データが間違っていて、
再設計を余儀なくされたりとトラブルが続発していました。

そして今日になって、

「その素材はもう扱えない。板厚を変更してくれ」

試作品では使えたのに、どうして量産品ではダメなんですか?
と尋ねても、取り扱いがなくなったので、の一点張り…



挽き物会社同様、長い付き合いのあった優秀な会社でした。

どうなってしまったんでしょうか、日本の製造業。

とっても悲しいです。




先日の福島行きの途中、東北道佐野SAで見たバイクです。

まずはカワサキZ1です。乗込まれた雰囲気がイイ感じでした。
オーナーの愛情が伝わってきます。タイガーカラーがいいですね~


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お次は、ホンダVT250Fインテグラです。
1985年に限定5000台が生産されたウイングスペシャルという特別仕様車です。
フルカウル化され、当時のホンダ車の特徴であったインボード式のフロントブレーキが、
通常のダブル・ディスクブレーキに変更されています。

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ピカピカで、とても27年前のバイクには見えなかったです。
オーナーに大切にされているのでしょう。


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